En greffant son plus puissant moteur dans le modèle le plus compact et le plus léger de sa gamme, la marque anglaise nous livre une sensationnelle berlinette. Le charme opère au premier regard. Le mufle du nouveau bolide de l’écurie Aston évoque rien moins que la sublime DB4 GT Zagato, produite à seulement dix-neuf unités entre 1960 et 1963. Cet air de famille sonne comme un compliment pour Ulrich Bez, le passionné patron de la marque, tant la GT des sixties reste l’un des modèles les plus prisés à côté des biplaces auréolés de succès à la fin des années 50. Une autre histoire. Aujourd’hui, notre enthousiasme est piqué au vif à la découverte de la V12 Vantage. Ce modèle témoigne du dynamisme retrouvé d’une marque longtemps moribonde et de la passion qui anime ses équipes. Depuis qu’Aston Martin est sorti des griffes de Ford en 2007 pour recouvrer son indépendance, la firme de Gaydon se sent pousser des ailes. Alors que les prochains mois verront l’apparition successive d’une variante découvrable de la DBS, de la berline Rapide et de la très exclusive One-77, un supercar produit à seulement 77 unités, Aston nous régale d’une version vitaminée de la Vantage, la petite qui a rendu la firme plus accessible. Si ce n’est pas la première fois qu’un constructeur s’essaye au subtil cocktail résumé par la formule « un moteur gavé de chevaux dans une petite auto », les ingénieurs d’Aston n’ont pas cédé à la facilité en renonçant à une cure de vitamines à base de turbo ou de compresseur. Le capot avant accueillant de grosses entrées d’air abrite désormais un 12 cylindres atmosphérique. Celui de la DBS, le fleuron de la famille. De 426 ch sur la version Vantage standard, la puissance culmine désormais à 517 ch. Pour éviter de transformer ce défi en dragster, les ingénieurs se sont efforcés de limiter la prise de poids à 50 kilos et de préserver une répartition des masses équilibrée entre les deux essieux, gage d’une neutralité en conduite sportive. Malgré un gabarit identique à sa sœur dont elle dérive, la V12 Vantage se distingue par une agressivité exacerbée résultant d’une nouvelle calandre, d’énormes roues de 19 pouces (295/35 à l’arrière) et de jupes latérales. Les autres modifications concernent la carrosserie revêtue en grande partie de matériaux composites, le châssis abaissé de 15 millimètres et la suspension. Durant notre essai sur un parcours exigeant à proximité du Nürburgring, en Allemagne, la filtration et l’amortissement se sont montrés d’une redoutable efficacité. La V12 absorbe les irrégularités de l’asphalte sans dégrader le confort.
Pression sur le bouton-poussoir : un bruit de succion et le V12 s’ébroue dans un râle un peu rauque. Cette Vantage très spéciale démarre gentiment au ralenti. Les 517 ch se laissent mener docilement, le couple assurant une bonne souplesse à bas régime. L’horizon s’éclaircit, la biplace peut livrer une autre partition. Bouton Sport engagé, la réponse à l’accélérateur devient plus vigoureuse et les valves d’échappement libèrent une sonorité envoûtante à partir de 3 500 tr/mn. Jusqu’à la zone rouge fixée à 6 500 tr/mn, un tonnerre de vocalises accompagne la poussée franche et continue. Ce timbre de voix n’est pas le seul motif de satisfaction. Modèle d’efficacité et d’agilité, le châssis autorise des vitesses de passage en courbe impressionnantes. Sur une portion libre de l’autobahn allemande, l’excellente tenue de cap a pu être vérifiée à la vitesse maxi. On est d’autant plus tenté de rouler à bride abattue que les freins en carbone-céramique ne plient jamais sous l’effort. Cette remarquable homogénéité doit composer avec une boîte manuelle au débattement perfectible. On regrette l’absence d’une boîte robotisée ou d’une version à double embrayage, deux technologies qui ont déjà fait leurs preuves sur d’autres voitures à vocation sportive. Plus contestable : le levier de vitesses carré ne s’affranchit pas des emprunts à la grande série. C’est l’une des rares fausses notes de cet habitacle feutré d’une rare élégance où le cuir à surpiqûres côtoie la suédine pour le ciel de toit. Enfin, les sièges mériteraient un ajustement du maintien latéral et des dossiers.
Peu de choses en somme pour un véhicule dont la production limitée à 1 000 exemplaires lui vaut déjà de figurer au rang de collector. Avec cette Vantage fascinante à conduire, Aston continue de s’épanouir en offrant un supplément d’âme.
Fiche technique Moteur : V12, 5 935 cm3, 517 ch, 570 Nm de couple. Transmission : manuelle 6 rapports. Dimensions : L. 4,38 m, l. 1,86 m, h. 1,24 m. Consommation : 16,3 l/100 km. Emissions CO2 : 388 g/km. Vitesse : 305 km/h. Prix : 170 500 euros.
En greffant son plus puissant moteur dans le modèle le plus compact et le plus léger de sa gamme, la marque anglaise nous livre une sensationnelle berlinette.
Si ce n’est pas la première fois qu’un constructeur s’essaye au subtil cocktail résumé par la formule « un moteur gavé de chevaux dans une petite auto », les ingénieurs d’Aston n’ont pas cédé à la facilité en renonçant à une cure de vitamines à base de turbo ou de compresseur. Le capot avant accueillant de grosses entrées d’air abrite désormais un 12 cylindres atmosphérique. Celui de la DBS, le fleuron de la famille. De 426 ch sur la version Vantage standard, la puissance culmine désormais à 517 ch. Pour éviter de transformer ce défi en dragster, les ingénieurs se sont efforcés de limiter la prise de poids à 50 kilos et de préserver une répartition des masses équilibrée entre les deux essieux, gage d’une neutralité en conduite sportive. Malgré un gabarit identique à sa sœur dont elle dérive, la V12 Vantage se distingue par une agressivité exacerbée résultant d’une nouvelle calandre, d’énormes roues de 19 pouces (295/35 à l’arrière) et de jupes latérales. Les autres modifications concernent la carrosserie revêtue en grande partie de matériaux composites, le châssis abaissé de 15 millimètres et la suspension. Durant notre essai sur un parcours exigeant à proximité du Nürburgring, en Allemagne, la filtration et l’amortissement se sont montrés d’une redoutable efficacité. La V12 absorbe les irrégularités de l’asphalte sans dégrader le confort. 
Les 517 ch se laissent mener docilement, le couple assurant une bonne souplesse à bas régime. L’horizon s’éclaircit, la biplace peut livrer une autre partition. Bouton Sport engagé, la réponse à l’accélérateur devient plus vigoureuse et les valves d’échappement libèrent une sonorité envoûtante à partir de 3 500 tr/mn. Jusqu’à la zone rouge fixée à 6 500 tr/mn, un tonnerre de vocalises accompagne la poussée franche et continue. Ce timbre de voix n’est pas le seul motif de satisfaction. Modèle d’efficacité et d’agilité, le châssis autorise des vitesses de passage en courbe impressionnantes. Sur une portion libre de l’autobahn allemande, l’excellente tenue de cap a pu être vérifiée à la vitesse maxi. On est d’autant plus tenté de rouler à bride abattue que les freins en carbone-céramique ne plient jamais sous l’effort. Cette remarquable homogénéité doit composer avec une boîte manuelle au débattement perfectible. On regrette l’absence d’une boîte robotisée ou d’une version à double embrayage, deux technologies qui ont déjà fait leurs preuves sur d’autres voitures à vocation sportive. Plus contestable : le levier de vitesses carré ne s’affranchit pas des emprunts à la grande série. C’est l’une des rares fausses notes de cet habitacle feutré d’une rare élégance où le cuir à surpiqûres côtoie la suédine pour le ciel de toit. Enfin, les sièges mériteraient un ajustement du maintien latéral et des dossiers. 
